Suomen Ilmailumuseo järjestää Kaivopuiston lentonäytöksen 9. kesäkuuta 2017. Paikka ei ole valikoitunut tapahtuman sijainniksi sattumalta: Helsinki on ollut vuosikymmenien varrella keskeinen paikka kotimaisen ilmailun kehitykselle ja harjoittamiselle sekä monessa suhteessa toimialan kansainvälisin paikka Suomessa.

Artikkeli ei pyri olemaan kaikenkattava esitys Helsingin ilmailun historiasta ja nykytilasta vaan tiivis läpileikkaus toiminnan monipuolisuudesta vuosikymmenien varrella. Käytännön ratkaisuna on Helsingin historia talvi- ja jatkosodan ilmapommitusten keskellä sekä ilmatorjunnan historia jätetty laajamittaisesti käsittelemättä. Aiheesta löytyy useita kattavia esityksiä, mm. Antero Raevuoren ”Hävittäkää Helsinki! Pääkaupungin tuhopommitukset 1944” (WSOY, 2014). Myös Puolustusvoimien joukko-osastojen, lentoyhtiöiden ja ilmailukerhojen – samoin kuin Malmin lentoaseman – historiasta on kirjoitettu vuosien varrella kirjallisia yhteenvetoja joista esimerkkejä lähdeluettelossa.

Helsinkiläisistä ilmailutapahtumista ja -näytöksistä kerrotaan erillisessä artikkelissa Suomen Ilmailumuseon sivuilla.

Otsikkokuva: Graf Zeppelin keräsi kymmeniä tuhansia katsojia Helsingin yläpuolella 24. syyskuuta 1930. Foto Roos / Helsingin kaupunginmuseo.

Pressikuvat: https://www.flickr.com/photos/ilmailumuseo/albums/72157679916766893

Missä ovat pääkaupungin ilmailupaikat? Klikkaa ja tarkastele! Karttaan on merkitty ilmailuun tavalla tai toisella liittyvät Helsingin maantieteelliset sijainnit. Kohteilla on arvoa joko maanpuolustuksellisesti, kaupallisessa lentotoiminnassa, harrastuspaikkoina tai ilmailutapahtumien sijaintiympäristöinä. Myös muutama ilmailumuistomerkki on merkittynä karttaan. Lähteenä on käytetty monipuolisesti paikallis- ja ilmailukirjallisuutta sekä suullisia lähteitä. Tiedätkö merkityksellisen ilmailupaikan jota karttaan ei ole merkitty? Laita sähköpostia kartan ylläpidolle!

Johdanto: Helsinki on ilmailukaupunki

Ihmiskunnan historiassa lentäminen on verraten uusi asia, viimeisten vuosisatojen keksintö ja uutuus. Alun alkaen huimapäisyyttä ja kekseliäisyyttä vaatineesta ilmassa liikkumisesta on aikojen kuluessa jalostunut sovellutuksia lähes kaikille eri elämän alueille. Matkustajailmailusta on länsimaissa kehittynyt kokonainen alakulttuuri, lentomatkustamisen muokattua ihmisten maailmankuvaa ja lyhennettyä etäisyyksiä.

Ilmailuun, kuten muihinkin inhimillisen todellisuuden haaroihin, liittyy kansallista omaleimaisuutta. Moottorilentämisen historia on suurin piirtein yhtä pitkä ajankaari sata vuotta vanhan Suomen itsenäisyyden kanssa.

Helsinki on ollut Suomen suuriruhtinaskunnan ja itsenäisen Suomen ajalla hallinnollisena keskuksena ja maantieteellisenä paikkana monella tavalla liitoksissa kulloisenkin aikakauden ilmailun kenttään. Jo pelkästään sijainti idän ja lännen kulttuurivyöhykkeiden risteyskohdassa on edesauttanut tekniikan sovellutusten, tutkimusmatkojen ja sotilaallisen mielenkiinnon kohdistumista pääkaupungin ympäristöön.

Moottorilentämisen varhaisvuosien suvi-idylliä pääkaupungissa: Suomen Ilmapuolustusliiton de Havilland D.H. 60X”Pilvetär” Pihlajasaaren hiekkarannalla kesällä 1931. Foto Roos / Helsingin kaupunginmuseo.

Helsinki on ollut vuosien varrella niin ilmailun organisatorinen keskus (Ilmavoimien esikunta vuosina 1918-1973), koulutuspaikka (Ilmailukoulu Santahaminassa 1921-1929), lentokoneteollisuuden keskittymä (Suomenlinna ja Santahamina 1920- ja 1930-luvuilla), lentoliikenteen ja yleisilmailun keidas (Katajanokan lentosatama 1920- ja 1930-luvulla, Malmin lentoasema vuodesta 1936) kuin lentokonetekniikankin oppituolin paikka (Suomen Teknillinen korkeakoulu Hietalahdessa 1940-1960-luvuilla).

Helsingissä on sijainnut myös viimeisen sadan vuoden aikana kotimaista ilmailua säädellyt viranomainen, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi ja sen edeltäjät.

Lentokoneet ovat olleet niin tuhon kuin edistyksen ja hyvinvoinninkin tuottamisen väline. Organisatorisen kehityksen lisäksi itsenäisen Suomen aikana pääkaupungissa tai sen tuntumassa on nähty paitsi totaalisen sodan ja ilmapommitusten aiheuttama hävitys talvi- ja jatkosodassa, myös ilmailun tuoma sosiaalinen merkittävyys (kerhotoiminta, ilmailutapahtumat).

Pommitustuhoja Helsingissä Neuvostoliiton suorittamien suurpommitusten aikana 7.2.1944. SA-kuva.

Siviili- ja sotilasilmailu potivat moottori-ilmailun alkuaikoina paikoin intressiristiriitoja mutta kulkivat usein myös käsi kädessä. Helsinki oli pääkaupunkina luonnollinen kansallisten liittojen keskuspaikka jossa keskeiset (usein ulkomailtakin oppinsa saaneet) vaikuttajat toimivat useissa eri viroissa ja luottamustehtävissä.

Esimerkkinä toimikoon Ilmailuvoimien komentajana ja merkittävänä kehittäjänä vuosina 1920-1926 toiminut Arne Somersalo (1891-1941). Hänen kaudellaan perustettiin Suomenlinnaan kotimaiseen käyttöön (ja vientiinkin) kalustoa valmistanut Ilmailuvoimien lentokonetehdas. 1920-luvulla Somersalo toimi Katajanokalta lentotoiminnan aloittaneen lentoyhtiö Aero Oy:n teknisenä neuvonantajana ja johtokunnan jäsenenä. Somersalo oli perustamassa vuosikymmenellä mm. ilmailutapahtumia järjestänyttä ja Ilmailuvoimia tukenutta Suomen Ilmapuolustusliittoa (1925). Lisäksi Somersalo toimi Kansainvälisen lentäjäliiton Suomen osaston puheenjohtajana.

Vuosikymmenien varrella ilmailualan organisaatioita sekä harrastus- ja liikennepaikkoja ovat vieneet pois pääkaupungista useat eri syyt. Puolustusvoimien ja Ilmavoimien osalta on lentokoneteollisuuden ja joukko-osastojen sijaintia määrittänyt kunkin aikakauden puolustuspolitiikka. Ilmailun lajiharrastuksen mahdollisuuksiin on vaikuttanut muun muassa kaupungin yhdyskuntapolitiikka, viimeisimpänä Malmin lentoaseman jouduttua väestönkasvukäyrien ja kaavoituksen tielle. Myös pelastus-, viranomais- ja yksityislentoihin käytettyä Hernesaaren helikopterikenttää uhkaa asuntorakentaminen 2020-luvulla.

Ilmailu on nähty monien päättäjien piirissä ja virallisissa elimissä välineellisenä yhteiskunnan elementtinä ilman kulttuurista itseisarvoa. Ilmailun positiiviset välilliset vaikutukset ovatkin helposti todennettavissa 2000-luvulla: läheisen Helsinki-Vantaan lentoaseman toiminta ”idän ja lännen porttina” hyödyttää myös pääkaupungin elinkeinoelämää ja tuo matkustajailmailun lähes kaikkien ulottuville.

Huolimatta siitä että ilmailu ei ole enää kiinteä osa ”raitiovaunu-Helsingin” maisemakuvaa on pääkaupunki ja sitä kautta koko Suomi osa kansainvälistä ilmailun reittiverkostoa.

Helsinki-Malmin sijainti kantakaupungin lähettyvillä on mahdollistanut ei-aikataulutetun ilmailun saavutettavuuden alueen yrityksille. Malmin liikennemäärät ovat pysyneet varsin vakaina 1980-luvulta lähtien. Suomen lentoasemista Malmin operaatiomäärät ovat olleet ylivoimaisesti suurimmat Helsinki-Vantaan jälkeen, johtuen eritoten lentokoulutuksen (ammatti ja harraste) suurina pysyneistä volyymeista.

Aeropole Oy:n koululentoa valmistellaan Helsinki-Malmin lentoasemalla kesällä 2015. Tapio Juutinen / Suomen Ilmailumuseo.

Samalla Malmin lentoasema on ollut pääkaupunkiseudun ainoa varakenttä ja viranomaistoiminnan keskus aina vuoteen 2017 saakka. Malmin lentokenttäyhdistys ry:n operoimana yleisilmailukenttänä toiminta jatkuu vielä ainakin vuoteen 2019 saakka. Toistaiseksi Malmin lentokentällä pääsee näkemään läheltä niin pienkoneharrasteilmailua kuin ammattimaista lentokoulutustakin.

Yleisenä suuntauksena ilmailun harrastuspaikat ovat siirtyneet kauemmas kantakaupungista niin lennokki- kuin yleisilmailuharrastuksen osalta. Purjelennon jouduttua paitsioon 1950-luvulla siirtyivät harrastajat Nummelaan ja myöhemmin Räyskälään. Myös ilmailun mahdolliset meluvaikutukset pelästyttivät kaupunkisuunnittelijat ja asukasyhteisöt.

Samaan aikaan ilmailuharrastus on muuttunut demokraattisemmaksi ja välittömämmin lähestyttäväksi. Radio-ohjattavat lennokit ovat tulleet yhä enemmän päivittäistavarakauppojen hyllyille, huolimatta siitä että harrastelennokkien ja ansiolentotoimintaan käytettyjen drone-alusten toimintaa rajoittavat keskustassa Trafin ilmatilamääräykset ja Helsinki-Vantaan ilmatilarajaukset.

Varsinaiselle moottorilentämiselle on taas 2000-luvun ultrakevytharrastus tuonut edullisempia vaihtoehtoja.

Mutta mistä helsinkiläisen ilmailun tarina oikein alkaa?

Tiesitkö? Ensimmäinen suihkukonevierailu Helsingin kaupungissa tapahtui Malmin lentoasemalla maaliskuun alussa 1957 kun englantilainen Hunting Percival Jet Provost (G-AOHD) saapui markkinoimaan koulutuskalustoa suomalaisille ilmavoimien upseereille.

Autonomian ajan ihmeet: kuumailmapalloista kiinteäsiipisiin ilma-aluksiin

Lentotekniikan ja -taidon yleistyminen Länsi-Euroopassa 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä toi lentokoneet ja lentoharrastuksen pian Suomeenkin.

Ensimmäiset Suomen suuriruhtinaskunnan pääkaupungin taivaalla näkyneet ilma-alukset olivat – kuten muuallakin Euroopassa – kuumailmapalloja. Aktiivinen ilmapallokausi kesti Itämeren piirissä 1800-luvun lopulta ensimmäisen maailmansodan alkuun saakka.

Vaikka suomalaiset eivät pallokauteen aktiivisesti itse osallistuneetkaan päästiin suuriruhtinaanmaassakin seuraamaan paikoin läheltäkin uusia ilmassa liikkumisen tapoja, kävihän täällä esiintymis-, tiede- ja sotilaallisessa tarkoituksessa vierailijoita ja retkikuntia niin lännestä kuin idästä.

Ensimmäinen selkeästi dokumentoitu pallovierailu Helsinkiin tapahtui syyskuussa 1886 kun suuriruhtinaanmaan pääkaupunkiin saapui pietarilaisen Alb. Schumannin sirkusseurue. Mukana seurasi myös puolalaissyntyinen ”maailmankuulu” ilmapurjehtija Karl Saks joka teki yrityksiä Kampin harjoituskentältä (nyk. Narinkkatori) nousta ilmaan n. 20 metriä korkealla pallollaan.

Trapetsitaiteiluakin ilmassa esittänyt Saks koki Helsingissä surullisen lopun: navakka tuuli ajoi hänen pallonsa lopulta Harmajan majakan luo missä se upposi lopulta Suomenlahteen. Tapaus oli aikansa iso mediatapaus pääkaupungissa ja tiettävästi tapauksen myötä ilmestyi pääkaupungissa tuttavien kesken hyvästelemistapa ”far i luften” eli suomennettuna ”Painu ilmaan tai hiiteen!”.

Helsingissä kävi myös onnekkaampia vierailijoita. Italialais-norjalainen Francesco Cetti tuli Helsinkiin kesällä 1907 Skandinav-ilmapallonsa kanssa lennättämään yleisöä. Lajin uutuus huomioon ottaen Hesperianpuistossa, Töölössä yleisöä lennättänyt värikäs ilmailija herätti suurta huomiota. Hänestä kirjoitettiin niin päivälehdissä kuin tehtiin yksi aikansa suosituimmista kotimaisista filmeistäkin.

Francesco Cettin kuumailmapallon vierailusta kirjoiteltiin Helsingin Sanomissa 21. kesäkuuta 1907.

Pallojen jälkeen suuriruhtinaanmaassakin nähtiin lopulta ensimmäiset lentävät kiinteäsiipiset lentokoneet. Suomen ensimmäinen ”lentoviikko” järjestettiin Helsingissä alkuvuodesta 1911. Tanskalainen lentäjä Robert Svendsen onnistui 12. helmikuuta lentämään koneellaan Kulosaaren jäällä 600 metriä, suurimman korkeuden oltua 25 metriä, lentoajan 1½ minuuttia. Kyseessä oli ensimmäinen moottorilento Suomessa.

Reilu vuosi myöhemmin, toukokuussa 1912, venäläinen ilmapurjehtija Sergei Utotschkin suoritti näytöslentoja Farman-kaksitasollaan jolla kävi ensimmäisenä päivänä ainakin ”45 metrissä”. Katsomopaikat sijaitsivat Eläintarhan kasvihuoneen luona. Aikakauden ilmailutapauksiin liittyi elävä musiikki: mukana oli kokonaiset kolme torvisoittokuntaa!

Venäläinen Sergei Utotschkin lensi Farma-kaksitasollaan Töölönlahdella 19. toukokuuta 1912. Catani Harald / Helsingin kaupunginmuseo.

Tiesitkö? Ennen ensimmäistä maailmansotaa Helsingissä nähtiin myös ilmailun tieteellisiä sovellutuksia. Leijat olivat käytännöllisessä säähavaintotoiminnassa sopivampia kuin kalliit ja usein karkailevat ilmapallot. Jo 1902 oli Pietarissa sijainneen Fysiikan Keskusobservatorion johtaja kenraalimajuri Rykatshev esitellyt Tähtitorninmäellä tutkijayleisölle leijasovelluksia ilmakehän mittauksessa. Ajalla vielä Helsingin ulkopuolella sijainneeseen Meteorologiseen päälaitokseen Ilmalaan, Öljymäelle, sijoitettiin 1910-luvun taitteessa leija-asema johon hankittiin heti 20 leijaa, mittauslaitteet vinssit varusteineen.

Maailmansota ja Suomenlahden turvallisuus: kiintopalloja ja vesilentoasemia

Saksalainen lentokone Eteläsatamassa. Kuvassa vasemmalla nelisavupiippuinen saksalainen kevyt risteilijä SMS Stralsund
Ivan Timiriasew / Helsingin kaupunginmuseo

Venäjän vallan ajalla Suomenlahti ja Helsingin ympäristö olivat liitoksissa Pietarin alueen turvallisuuteen. Siinä missä poliittisten olojen ja maailmansodan vuoksi oma suomalainen ilmailu ei päässyt kehittymään, toivat venäläiset joukko-osastot ja sotilaslentäjät ilmailun Helsingin ympäristöön.

Viaporiin perustettiin jo ennen ensimmäisen maailmansodan syttymistä sotilaalliset ilmapallojoukot tiedustelu- ja tulenjohtotehtäviä silmällä pitäen. Talvella 1910-11 hieraisi moni helsinkiläinen jalankulkija silmiään nähdessään kiintopallon leijailevan linnoituksen yläpuolella. Harjoitukset ja toiminta olivat aikalaislähteiden mukaan pääkaupunkilaisia kiinnostavaa toimintaa, käskyttiväthän tähystäjät puhetorvella yläilmoista alhaalla käsin hääränneitä vintturimiehiä.

Maailmansodan aikana Suomeen rakennettiin venäläisten lentotukikohtia joiden tehtävä oli rannikon puolustaminen mahdollisesti keisarikunnan Saksasta käsin tulleita hyökkäyksiä vastaan. Yksi ensimmäisistä oli Vanhankaupunginlahden rannalle Kumpulan maastoon maaliskuussa 1915 perustettu Hermannin lentoasema. Konevahvuutena oli alkuvaiheessa kahdeksan kappaletta Farman-kellukekonetta.

Lentoasema sijaitsi nykyään mantereeseen täytetyn Kyläsaaren pohjoispuolella ja tiettävästi veti silloisia helsinkiläispoikia kovasti puoleensa. Huhtikuussa 1918 saksalaiset ja suomalaiset valkoisen armeijan joukot valtasivat Hermannin. Hermannin toiminta jatkui ainoastaan seuraavaan syksyyn saakka mutta sitä ennen annettiin lentoasemalla myös ohjaaja- ja tähystäjäkoulutusta.

Toiminta siirtyi suurelta osin läheiseen Santahaminaan jonne perustettiin syksyllä 1918 Lentopataljoona (myöhempi Ilmailupataljoona) jonka alla toimivat koulutus- ja telakkakomppaniat.

”Sahara” ja laskusillat: Ilmailukoulu Santahaminassa

Santahaminan vesilentoasema ja Ripon -meritoimintakoneet 16.5.1933. Ilmavoimat / Suomen Ilmailumuseo.

Santahaminan saaren strategisesti tärkeä sijainti Helsingin edustalla on edesauttanut saaren pysyttämistä sotilaskäytössä vuosisatojen ajan.  Ilmailutoimintaa saarella oli jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, tukeutuihan sinne jo vuonna 1910 Viaporin 3. Ilmapurjehduskomppania kiintopalloineen.

Suomen itsenäistymisen ja kansalaissodan jälkeen Santahaminaan sijoitettiin suomalainen varuskunta jonka joukko-osastot ja toiminnot ovat vaihdelleet.

Vasta perustettujen lentojoukkojen joukko-osastoista ensimmäisenä Santahaminaan tulivat syksyllä 1918 Lento-osasto II Hermannista sekä Lentopataljoona ja lentokoneiden korjaamo (myöhempi Ilmailutelakka) Turusta (kts. kappale Lentokoneteollisuutta Helsingin saarilla). Organisaatiomuutoksessa Lentopataljoonan nimi muutettiin 19.3.1919 Ilmailupataljoonaksi. Näihin aikoihin lentojoukkojen nimi myös vakiintui Suomen ilmailuvoimiksi (vuodesta 1928 Suomen ilmavoimat).

Vuosina 1921 Ilmailupataljoona käsitti Ilmailukoulun, Ilmailutelakan ja Tähystyspallokomppanian. Maaliskuun 19. päivänä 1924 Ilmailupataljoona Santahaminassa lakkautettiin ja tilalle perustettiin Ilmailukoulu. Samalla sen alle kuuluneesta Ilmailutelakasta tuli suoraan Ilmavoimien Esikunnan alainen.

Vuosina 1918-1929 myönnettiin Suomen Lentomerkki kaikkiaan 283 sotilaslentäjälle. Valtaosa lentomerkin saaneista sekä ohjaajista että tähystäjistä koulutettiin Ilmailupataljoonassa ja Ilmailukoulussa.

Santahaminassa toimi 1920-luvulla Hevossalmen puoleisella rannalla kolme hangaaria käsittänyt vesilentoasema laskusiltoineen. Asema mahdollisti koulutus- ja harjoituskoneiden säilyttämisen ja talvisaikaan koulutustoiminnan Santahaminan ja Vasikkasaaren väliseltä jääalueelta. Lentopataljoonan toimitilat sijaitsivat Venäjän vallan ajalta peräisin olleissa, osin jo melko huonokuntoisissa kasarmeissa.

Ohjaajaopettajakoulu ryhmäkuvassa Caudron C. 60:n edessä Santahaminassa 24.3.1927. Ilmavoimat / Suomen Ilmailumuseo.

Käytäntö osoitti nopeasti että Santahamina ei sopinut lentokoulutuksen sijoituspaikaksi.  Saarelta puuttui koulutukseen sopiva maalentokenttä. Ilmailutelakka käytti Saharan ampumarataa lentokenttänä mutta se ei soveltunut lentäjien alkeiskoulutukseen kiitotien pehmeyden ja lyhyyden vuoksi.

Hiekkakankaalle rakennetun kentän pinta pölysi kesän kuivana aikana, heikensi näkyvyyttä ja oli vaaraksi Caudron G.3 ja C.60 -koulukoneiden huonosti suojatuille moottoreille.

Alkeislentokoulutus jaettiin Santahaminaan ja Uttiin. Koneiden siirtäminen osin rautateitse keväisin Santahaminasta Uttiin ja syksyllä takaisin oli hankalaa.

Ilmailukoulu siirtyi lopulta Etelä-Pohjanmaalle, Kauhavalle, vuonna 1929. Myöhempi Ilmasotakoulu/Lentosotakoulu jatkoi toimintaansa aselajikouluna aina vuoden 2014 loppuun saakka, joutuen lakkautetuksi Puolustusvoimauudistuksen johdosta.

Tiesitkö? Ilmailuvoimien esikunta sijaitsi Santahaminassa vuosina 1921-1926, jonka jälkeen se siirtyi Munkkiniemeen. Pois Helsingistä, Luonetjärvelle, esikunta muutti vuonna 1973.

Lentokoneteollisuutta Helsingin saarilla

Juuri perustetun Ilmailuvoimien Lentokonetehtaan rakennuksia Suomenlinnan Susisaaressa 30.8.1922. Alhaalla keskellä lentokoneiden kokoomarakennus. Ilmavoimat / Suomen Ilmailumuseo.

Toukokuussa 1921 perustettiin edellä mainitun Santahaminassa toimineen, koneiden korjaukseen keskittyneen Ilmailutelakan rinnalle Ilmailuvoimien Lentokonetehdas.

Tehdas oli aluksi sotaministeriön insinööriosaston alainen, mutta pian sekä tehdas että telakka toimivat erillisinä yksiköinä Ilmailuvoimien alaisina. Käytännöllisistä syistä ne yhdistettiin helmikuussa 1928 Puolustusministeriön alaiseksi Valtion lentokonetehtaaksi.

Suomenlinnassa sijainnut uustuotantoon suuntautunut tehdas perustettiin alun perin väliaikaisena ratkaisuna Suomenlinnan Susisaaren kuivatelakan ja kasarmien epäkäytännöllisiin tiloihin. Santahamina oli jo aiemmin todettu tehtaan sijaintipaikaksi epäsopivaksi.

Ilmailuvoimien lentokonetehtaan ensimmäiset lentokoneet valmistettiin ulkomaisilla lisensseillä. Vuonna 1922 valmistettiin saksalaisen, Hansa-Brandenburgin lisenssistä muokaten ensimmäiset I.V.L.A.22 Hansa –meritiedustelukoneet. Samana vuonna valmistettiin myös ranskalaisen mallin mukaisia Caudron G.3  -alkeiskoulukoneita.

Ennen pitkää alettiin kuitenkin suunnitella ensimmäisiä omiakin lentokonemalleja. Ensimmäiset mallit eivät edenneet prototyyppivaihetta pidemmälle, mutta useiden kokeilujen jälkeen vuonna 1928 valmistui ensimmäinen kotimainen, sarjatuotantoon edennyt Sääski, jonka suunnittelemiseksi oli perustettu oma Sääski-yhtymä.

Pidemmän päälle ei tehtaan sijaintia Suomenlinnan ja Santahaminan saarilla pidetty lentokonetehtaalle sopivana. Saarille oli huonot yhteydet kelirikkoaikoina ja käytössä olleet tehdastilat eivät vastanneet lentokoneteollisuuden vaatimuksia. Toisaalta, mahdollisen sodan syttyessä, Valtion Lentokonetehdas joutuisi pommitusten kohteeksi, sijaitsihan se Helsingin läheisyydessä.

Tehdas siirtyi lopulta vuonna 1936 Tampereen Härmälään jonne oltiin rakentamassa myös vaatimuksia vastaava lentokenttä. Suomenlinnan telakka on toiminut myöhempinä vuosikymmeninä niin Suomen laivaston sukellusvenelaivueen tukikohtana, sotakorvaustroolareiden valmistuspaikkana kuin Valmet Oy:n laivatelakan sivutoimipisteenäkin. 2000-luvulla on telakalla kunnostettu mm. Museoviraston ylläpitämään perinnelaivarekisteriin kuuluvia aluksia.

Ilmailutelakka itsenäistyi omaksi joukko-osastokseen, Ilmailuvarikoksi, vuonna 1933 ja siirtyi niin ikään vuonna 1936 Tampereelle.

V.L. Sääski II laiturissa Suomenlinnassa 1930-luvun vaihteessa. Koneessa Tullilaitoksen tunnukset. Valtion Lentokonetehtaan kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.

Lentotekniikan koulutusta Helsingissä

Valtion Lentokonetehtaan sijainti Helsingissä 1920- ja 1930-luvuilla edesauttoi myös lentotekniikan (”ilmailutekniikan”) opetuksen syntyä Suomen Teknillisessä Korkeakoulussa (TKK).

Tehtaan Suomenlinnan ajan (1921-1936) pääkonstruktöörit olivat suorittaneet alan opintoja Iso-Britanniassa, Ranskassa ja 1930-luvulla yhä enemmän Saksassa, osin tehtaan tuella – tulivathan opit hyötykäyttöön kotimaisessa lentokoneteollisuudessa.

Lentotekniikan opetus tuli esille TKK:ssa jo 1920-luvulla ja 1930-luvun alussa opettajakollegissa. Osin oppituolin perustaminen kaatui lama-ajan rahoitusongelmiin. Ajalla opetuksen aloittamisen asiaa TKK:ssa ajoivat mm. vuonna 1931 perustettu Polyteknikkojen Ilmailukerho (PIK) ja kaksi vuotta myöhemmin perustettu Ilmailuinsinöörien kerho (IIK).

Lopulta professuuri perustettiin joulukuussa 1938. Ensimmäiseksi virkaan valittiin tekniikan tohtoriksi väitellyt Valtion Lentokonetehtaan teknillinen johtaja Arvo Ylinen. Lopulta, talvisodan rasitusten ja pommitusten (TKK:n päärakennus vaurioitui Hietalahdessa) jälkeen, Ylinen otti viran vastaan syksyllä 1940. Hänen luentonsa oppiaineessa käsittelivät sovellettua aerodynamiikkaa, lentokonestatiikkaa ja lentokoneenrakennusta.

Sodan keskellä tapahtuneen epäsäännöllisen opetuksen keskellä ensimmäinen kotimaassa valmistunut lentokoneenrakennuksen diplomi-insinööri oli Veikko Linnaluoto vuonna 1944. Lentoteknillisen loppututkinnon suorittaneiden insinöörien määrä pysyi vielä 1950-luvullakin pienenä. Opintotarjonta antoi monipuolisia valmiuksia eri ilmailun tehtäviin. Oppisuunnalta valmistuneita suuntautui paitsi kotimaiseen ja ulkomaiseen lentokoneteollisuuteen, myös muun teollisuuden palvelukseen (esim. ilmastointi, lujuustarkastelut, rakennusstatiikka). Merkittävä työllistäjä oli lentoyhtiö Aero Oy. Lentokoneenrakennuksen diplomi-insinöörejä nähtiin myös kotimaisessa ilmailuhallinnossa ja jopa kansainvälisissä järjestötehtävissä.

Teknillinen korkeakoulu siirtyi toimimaan vuodesta 1966 lähtien Espoon Otaniemeen rakennetulle kampusalueelle.  Myöhemmin on lentokoneinsinöörien akateeminen koulutus jatkunut Aalto-yliopiston piirissä 2010-luvulle saakka.

Teekkarit taivaalla: Kai Mellénin (kuvassa) ja Ilkka Lounamaan 1950-luvulla suunnittelema taitolentokelpoinen urheilukone PIK-11 eli Tumppu kehitettiin Polyteknikkojen ilmailukerhon moottorikoneeksi. Ilmailun kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.

Jo mainitun PIK:n ja TKK:n yhteistyö ilmailussa oli vuosikymmenien varrella varsin onnistunutta. Tekniikan korkeakouluopintoihin sisältyneen käytännön harjoittelun pystyi suorittamaan myös kerhon piirissä niin lentokoneiden rakentamisen kuin korjaamisen parissa.

Niin ikään suuri joukko lentotekniikan opinnäytteitä on tehty PIK:n tarjoamista aiheista, tuloksena mm. 27 purje- ja moottorikonekonstruktiota käsittävä lentokonesarja.

Katajanokalta Malmille: säännöllistä lentoliikennettä Helsingistä maailmalle

Helsinki oli ensimmäisen maailmansodan jälkeen merkittävässä roolissa myös säännöllisen lentoliikenteen synnyssä naapurimaihin. 1920-luvun alkuvuosina lentokoneet olivat jo tulleet suurelle yleisölle jollakin tavoin tutuksi Helsingin taivaalla. Tietoisuus matkustusmuodosta lisäsi kysyntää reittiliikenteelle.  Nykyinen Finnair aloitti operatiivisen lentotoimintansa kantakaupunki-Helsingin alueelta.

Suomi liittyi Euroopan reittilentoverkostoon lähes heti itsenäistymisensä jälkeen. Helmikuussa 1920 virolaiset sotilaslentäjät aloittivat kokeiluluonteisen postilentoliikenteen Suomeen, ylittäen samalla Suomenlahden ensimmäistä kertaa moottorilentokoneella. Sotilaslentäjien talvipostilentoja jatkettiinkin vuoteen 1922 saakka.

Ruotsalainen P.O. Flygkompani lensi toukokuussa 1920 muutaman matkustajalennon Tukholmasta Helsinkiin. Toiminta tyrehtyi kuitenkin alkuunsa – johtuen muun muassa Suomen ja Ruotsin välejä tulehduttaneesta kiistasta Ahvenanmaan omistuksesta.

Virolais-saksalainen lentoyhtiö Aeronaut aloitti ensimmäiset säännönmukaiset reittilennot Suomeen ottaessaan maiden välisen postilentoliikenteen hoitaakseen talvella 1923. Tallinnasta suomalaismatkustajat saattoivat jatkaa matkaansa Riikan ja Königsbergin (Kaliningrad) kautta Berliiniin alle vuorokaudessa!

Ensimmäiset kotimaiset tilaus- ja maisemalentoja tarjonneet lentoyhtiöt, Lento Oy ja Suomen Ilmailuliikenne Oy, perustettiin jo vuonna 1920. Helsingin kantakaupungin lähistöltä toimineiden yhtiöiden operointi jäi tappiolliseksi ja yhtiöt lakkautettiin parissa vuodessa. Myös pari vuotta aiemmin perustettu Suomen ilmailuvoimat (nyk. Ilmavoimat) astui alkuvaiheissaan kaupallisen toiminnan alueelle ja harjoitti 1920-luvun alussa postiliikennettä Suomen ja Viron välillä. Ilmavoimat näki kuitenkin nopeasti siviililentoyhtiöt sotilasilmailua tukevana toimintana, kilpailijan sijasta.

Aero Oy:n käyttämä Katajanokan lentosatama 25. toukokuuta 1936. Rakennukset vasemmalta: TVH:n toimisto, huoltokorjaamo (pitkä sivu merelle päin), matkustajapaviljonki, tullirakennus ja radioasema. Ilmavoimat / Suomen Ilmailumuseo.

Suomen ja Helsingin liitti pysyvästi Euroopan lentoliikenneverkkoon lopulta Aero Oy:n (vuodesta 1968 Finnair) perustaminen marraskuussa 1923. Yhtiön operatiivisen toiminnan järjestäminen onnistui suurelta osin saksalaisen lentokonevalmistaja, osakeomistaja Junkersin myötävaikutuksella. Yhteistyöjärjestelyin lentoyhtiö sai käyttöönsä ensimmäiset Junkers F-13 -vesilentokoneensa vuoden 1924 alussa.

Aero vuokrasi Helsingin kaupungilta maa-alueen Katajanokalta, Kruunuvuorenkadun päästä – nykyisen Katajanokan sataman alueelta. Tänne rakennettiin vesikonelaituri sekä pieni toimistorakennus. Huoltotilat rakennettiin sittemmin Ruoholahden Kellosaareen.

Aero Oy lensi ensilentonsa Helsingistä Tallinnaan 20.3.1924, kyydissään 162 kiloa postia. Reittiliikenne vakiintui, ja jo kesäkuussa yhtiö laajensi toimintaansa myös Tukholmaan. Viron-lennot lennettiin yhteistyössä Aeronautin kanssa, ja Ruotsin-lennot vastaperustetun ABA-yhtiön kanssa – molemmat Aeron tavoin Junkersin yhteistyökumppaneita.

Reittilentojen ohella tulokset olivat aiempien lentoyhtiöiden tapaan tulleet huvi- ja yleisölennoista, sekä joistakin kotimaan tilauslennoista. Huolimatta alun pienistä volyymeista vuoden 1926 poikkeuksellisen kylmän talven aikana lentoyhtiön yhteiskunnallinen merkitys korostui, kun merten paksu jää uhkasi eristää Suomen Euroopasta – tämän jälkeen Aero pääsikin vuotuisen valtionosuuden piiriin.

Aero Oy:n siivin Helsingistä pääsi jo, yhteistyökumppanien avulla, vuonna 1931 lentäen Keski-Eurooppaan saakka. Suomen Ilmailumuseon arkisto.

Syksyllä 1936 reittilentoliikenne pääkaupungissa siirtyi mereltä maalle ja liikennekoneet muutettiin kellukkeilta pyörille. Helsingin ensimmäinen varteenotettava lentokenttä valmistui toimintakuntoon Helsingin maalaiskunnan Malmin alueella olevalle Tattarisuolle vuonna 1936 (alue liitettiin Helsinkiin vuonna 1946).

Funktionaalista tyyliä edustava terminaalirakennus oli valmistuttuaan pääkaupungin kosmopoliittisimpia paikkoja, ulottuivathan yhteydet jo pitkälle Eurooppaan. Malmilta avautui vuosikymmenen lopulta myös reittiverkosto kotimaahan ja lopulta Petsamoon (1940) saakka.

Vuoden 1940 olympialaisten näyteikkunaksi tulemisen keskeytti talvisota joka vei siviili-ilmailun pois Malmilta, kentän siirryttyä Ilmavoimien käyttöön. Jatkosodassa Malmilta lennettiin sekä siviililiikennettä että sotilaslentoja. Kun jatkosota päättyi syyskuussa 1944, lentoasema siirtyi liittoutuneiden valvontakomission haltuun ja palautettiin takaisin suomalaisten hallintaan vasta vuoden 1947 alussa. Tällä välin Aero Oy:n liikennelentokoneet operoivat Hyvinkään lentokentältä.

Sotien jälkeen valtionyhtiöksi muutettu Aero laajensi toimintaansa kotimaassa ja Euroopassa. Vakituinen lentoliikenne siirtyi syksyllä 1952, Helsingin olympialaisten jälkeen, Helsingin maalaiskuntaan, nykyiselle Helsinki-Vantaalle. Samaan aikaan Malmista kehittyi Suomen suurin lentäjien koulutuskeskus ja pääkaupunkiseudun yleisilmailukenttä.

Viimeksi on Malmin lentoasemalta lennetty kaupallista reittiliikennettä vuosina 2010-2011 tanskalaisen Bel-Air -yhtiön toimesta.

Aero Oy:n matkustajat nousemassa Douglas DC-3 ”Tiiraan” Helsingin lentoasemalla (Malmi) 15. huhtikuuta 1951. Taustalla reitti: Stockholm-Köbenhavn-Hamburg-Dusseldorf. Pärttyli Virkki / Suomen Ilmailumuseo.

Tiesitkö? Kantakaupungin alueella on sattunut myös vakavia siviili-ilmailun onnettomuuksia. Aero Oy:n Junkers F.13 -matkustajakone vaurioitui pahoin 6. heinäkuuta 1925 pudottuaan moottorin sammuttua Mannerheimintielle nykyisen eduskuntatalon kohdalle. Helikopteripalvelun Agusta-Bell 47 -helikopteri OH-HIC tuhoutui pyrstöroottoriin tulleen vian vuoksi 6. kesäkuuta 1965 Kaisaniemessä, ohjaajan ja kahden matkustajan saadessa surmansa. Lisäksi useita onnettomuuksia on sattunut Helsinki-Malmin lentoaseman alueella sekä kaupungin edustalla merialueella.

 

Ilmailupropagandaa ja yhteistyötä: Yhdistystoimintaa pääkaupungissa

Kuten mainittua, ensimmäiset ilma-alukset Suomen suuriruhtinaskunnan pääkaupungin taivaalla olivat ulkomaalaisia vierailijoita. Jotta yleisen ilmailuharrastuksen aloittamisessa päästiin eteenpäin, tarvittiin yhdistys viemään asiaa eteenpäin. Ensimmäiset askeleet organisoitumisessa otettiin jo autonomian ajalla.

Helsinkiläisistä ilmailuyhdistyksistä vanhin oli lyhytikäinen Aeroklubben (Aeroklubi, 1909) jonka tehtäväksi perustavassa kokouksessa määriteltiin ”kiinnostuksen kohottaminen lentotaitoa kohtaan Suomessa”.

Aeroklubin toiminta päättyi tiettävästi jo vuosi perustamisen jälkeen. Venäläiset viranomaiset suhtautuivat epäilevästi klubin toimintaan – pitäen lentokonetta kontrolloimattomana turvallisuusuhkana – ja samaan aikaan ns. toinen sortokausi oli alkamaisillaan. Maailmansodan sytyttyä vuonna 1914 kaikki siviililentotoiminta kiellettiin kategorisesti.

Marraskuussa 1919 Helsingin Seurahuoneella perustettiin Ilmailuklubi (vuodesta 1945 Suomen Ilmailuliitto) jonka toiminnaksi vakiintui lentonäytösten ja -näyttelyiden järjestäminen sekä suomalaisen siviili-ilmailun edustajana olo FAI:ssa (Fédération Aéronautique Internationale). Yhdistyksen taustalla oli niin Ilmavoimien upseereita kuin vaikutusvaltaisia tiedemiehiä, poliitikkoja ja liikemiehiä.

Ennen toista maailmansotaa panosti Ilmailuklubi ilmailun ammattilaisille järjestettyihin esitelmä- ja keskustelutilaisuuksiin. Näitä järjestettiin 1920-luvun lopulla Unioninkatu 13:ssa Suomi-loosin huoneistossa. Keväällä 1929 tilaisuudet siirrettiin Katajanokan kasinolle.

Huolimatta Ilmailuklubin synnystä, vuosittain järjestetyistä lentonäytöksistä, lentoliikenteen vaatimattomasta alusta, yksittäisten harrastelijoiden rakennusprojekteista ja lentoyrityksistä ei siviili-ilmailusta kuitenkaan voitu pitkiin aikoihin vielä toden teolla puhua.

Helsingin Ilmapuolustusyhdistyksen (HIPY) liito- ja purjelentokoneiden rakennuskurssin johtoa ja kurssilaisia Turun kasarmilla Helsingissä maaliskuussa 1935. Penkillä vasemmalta Aimo Siro, Helsingin Ilmapuolustusyhdistyksen toiminnan- ja puheenjohtaja varatuomari Uno Dahl, Suomen Ilmapuolustusliiton asiamies Emil J. Helle, everstiluutnantti Rainer Ahonius ja kurssin johtajana toiminut Valtion Lentokonetehtaan puuseppäosaston esimies Kosti Vilhelm Virtanen. Uno Dahlin takana vaaleissa haalareissa Lennart Poppius. Martti Immosen kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.

Vuonna 1925 perustettiin sotilasilmailun tarpeita tukemaan ja ”ilmailupropagandaa” levittämään Suomen Ilmapuolustusliitto (SIPL). Liittoutuneitten valvontakomission kiellettyä SIPL:n toiminnan välirauhansopimuksen jälkeen syksyllä 1944 syntyi Suomen Ilmailuliitto (SIL) nykyisessä muodossaan perinteikkään Suomen Ilmailuklubin jatkoksi. Sodan jälkeen liiton toimipiste sijaitsi Heikinkadulla, ylioppilastaloa vastapäätä.

Keväällä 2017 Malmin lentokentällä toimipistettään pitävä Suomen Ilmailuliitto on pysynyt 2010-luvulle saakka urheiluilmailun keskusjärjestönä ja koonnut jäsenjärjestöjensä kautta käytännössä kaikki ilmailun harrastajat yhteen, moottorilentäjistä laskuvarjohyppääjiin ja lennokkiharrastajiin. 2010-luvulla SIL:ssa on jäsenkerhoja yli 200 ja henkilöjäseniä noin 9000.

Valtakunnalliset liitot ovat versoneet Helsinkiin vuosikymmenten varrella useita paikallisyhdistyksiä joille laji- ja jäsentoiminnan lisäksi on langennut mm. lentonäytösten järjestelyvastuuta.

Vuonna 1925 harrasteilmailun kehittämistä varten perustettiin Helsingin Ilmapuolustusyhdistys (toisen maailmansodan jälkeen Helsingin Ilmailuyhdistys, HILY) jonka jäsenmäärä kasvoi jo viiden ensimmäisen toimintavuoden aikana 10 000 henkeen. Lisäksi pääkaupunkiin perustettiin niin ikään SIPL:n alainen, purjelentokaluston haltuunsa saanut Helsingin Purjelentokerho (vuodesta 1955 edelleen toimintaansa jatkava Helsingin Ilmailukerho, HEIK) maaliskuussa 1936.

Muista ilmailuyhdistyksistä on valtakunnallisen vaikuttavuutensa vuoksi tässä yhteydessä mainittava erityisesti Teknillisen korkeakoulun piirissä vuonna 1931 perustettu Polyteknikkojen Ilmailukerho (PIK). Siitä ja useista muista kerhoista kerrotaan toisaalla tässä artikkelissa.

Eri ilmailulajien (moottori- ja purjelento, lennokkitoiminta ym.) ympärille on syntynyt lähes sadan vuoden aikana kymmeniä yhdistyksiä joita on yhdistänyt yhteisöllisen ja sosiaalisen elementin tuominen ilmailukulttuuriin – mikä taas on edistänyt toiminnan turvallisuutta.

Keväällä 2017 toimii pelkästään Malmin lentokentällä 18 erilaista ilmailuun keskittynyttä yhdistystä, isoimpana moottorilentokerhona Malmin Ilmailukerho (MIK). Eritoten purjelentoon keskittyvät helsinkiläiset kerhot ovat jo vuosikymmeniä sitten siirtäneet toimintansa pääkaupungin ulkopuolelle, mm. Vihdin Nummelaan.

Suomen Laskuvarjokerhon jäsen Kaisa Kakko Malmin lentoasemalla vuonna 1963. K. Kakon kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.

 

Tiesitkö? Edellä mainittujen lajien ohella helsinkiläiset harrastajat ovat olleet uranuurtajia myös laskuvarjohyppäämisen lajitoiminnassa. Vaikka ensimmäiset onnistuneet laskuvarjohypyt lentokoneesta tehtiin Suomessa jo 1920-luvulla, alkoi hyppääminen urheilumuotona vakiintua vasta 1960-luvulla. Vuonna 1960 Helsingissä perustettu Suomen Laskuvarjokerho yhdistyi Skydive Finlandin kanssa vuonna 2013 jolloin hyppytoiminta siirtyi Malmilta Uttiin, Helsingin ilmatilan rajoitusten käytyä ahtaaksi laskuvarjohyppääjille.

Reitschista Räyskälään: purjelentotoimintaa maalla ja jäällä

Kuumailmapallojen ja kotimaisessa ilmailuharrastuksessa 1920-luvulla käytettyjen polttomoottorikoneiden ohella pääkaupungin taivaalle ilmestyivät 1930-luvulla myös moottorittomat liitolentokoneet (purjekoneet).

Tätä 1800-luvulla ensiaskeleensa saanutta mutta suomalaisille tuntematonta ilmailumuotoa esiteltiin ensi kerran helsinkiläisille vuonna 1932 Hietaniemessä Ilmapuolustusliiton järjestämässä lentonäytöksessä. Res. upseerikokelas Toivo Kaarion liitolentoesitys auton perään kiinnitetyllä ”liitotasolla”. oli harvinaisuus vuosikymmenen vaihteen Helsingissä.

Vuonna 1931 perustetun Polyteknikkojen Ilmailukerhon (PIK) piirissä rakennettiin Teknillisen korkeakoulun puulaboratoriossa alkeisliitokone Zögling jolla lennettiin ensi kerran Laajalahden jäällä huhtikuussa 1934.

Lähtölaukauksena lajitoiminnalle on tavattu kuitenkin pitää saksalaista esimerkkiä, olihan kyseessä purjelennon edelläkävijämaa. Kotimaisten yhdistysten aloitteesta Suomessa vieraili syyskuussa 1934 Saksan urheiluilmailuliiton Deutsches Luftsportvereinin purjelentoretkikunta. Helsingissä saksalaisten lentokenttänä toimivat Tuomarinkylän pellot Helsingin pohjoispuolella (pääkaupungissa ei vielä pariin vuoteen ollut kunnollista maalentokenttää).

Presidentti Svinhufvud ja muut arvovaltaiset valtion ja kaupungin vaikuttajat näkivät järjestetyssä näytöksessä mm. myöhemmän Luftwaffen koelentäjä Hanna Reitschin – die Hannan – nousemassa vintturilla termiikkiin. Saksalaisia hinattiin taivaalle vintturin lisäksi myös Klemm-moottorikoneella.

Grunau Baby IIb -purjelentokoneen rakentelua Turun kasarmilla Helsingissä maaliskuussa 1935 järjestetyllä liito- ja purjelentokoneiden rakennuskurssilla. Kurssin johtajana toiminut Valtion Lentokonetehtaan puuseppäosaston esimies Kosti Virtanen seuraa työn edistymistä koneen nokan kohdalla. Aarne Pietinen / Suomen Ilmailumuseo.

Vielä samana syksynä Ilmapuolustusliitto otti purjelennon toimintaohjelmaansa ja lajiharrastukselle Suomessa luotiin peruspuitteet. Liitto ohjasi ja rahoitti koneiden rakennustoimintaa. Helsingissä se vuokrasi lajitarpeisiinsa myöhemmän linja-autoaseman paikalla sijainneen Turun kasarmin jossa aloitettiin saman tien viiden eri rakennusryhmän toimesta purjelentokoneitten rakentaminen jo joulukuussa 1934.

Helsingissä tietotaitoa välitettiin organisaatioiden välillä puolin ja toisin: Grunau- ja Komar -koneiden rakennustyön teknisestä puolesta vastasi Santahaminan lentokonetehtaan ylityönjohtaja Kalle Virtanen. Maaliskuussa 1935 Turun kasarmi purettiin ja toiminta siirtyi Hämeentie 4:n kellariin (myöhemmin edelleen Topeliuksenkadulle).

Vaikka ilmavoimissa puhuttiin purjelentäjistä ”kangaspuulentäjinä” oli lajilla jo tunnustettu asema ennen talvisotaa Suomen Ilmapuolustusliitossa.

Kerhoissa valmistuneilla koneilla lennettiin kesäisin 1930-luvun lopulla valmistuneessa Jämijärven ilmailukoulussa. Talvikaudeksi helsinkiläiset kerhot toivat koneet takaisin pääkaupunkiin. Esimerkiksi Polyteknikkojen Ilmailukerhon säilytystilana toimi 1950-luvun taitteessa Eerikinkadulla toimineen talon ”konelafkaksi” nimitetty vintti. Rappukäytävä ylhäälle mentäessä oli ahdas, siirrettiinhän sinne sekä koneiden rungot että siivet.

Ennen talvisotaa, kevättalvella 1938 ja 1939, lennettiin kerhojen toimesta sekä käsin- että autohinauksella Lauttasaaren selällä ja Laajalahdella, Kellosaaren lentokonehallin toimittua tukikohtana.

Perimätiedon mukaan säilytyspaikka oli ahdas ja koneet piti purkaa aina lentotoiminnan päätyttyä. Ajankuvan mukaisesti lupa lentämiseen tuli käydä anomassa joka kerta erikseen Helsingin Satamalaitokselta!

Jäällä lentämistä jatkettiin vaihdellen mm. välirauhan kaudella 1940-41 sekä edelleen aktiivisesti kevättalvisin sodan jälkeen aina 1950-luvulle saakka. Polyteknikkojen Ilmailukerho ja Helsingin Ilmailukerho lensivät jäällä sulassa solussa ja suorittivat mm. hinauksia toistensa koneille.

Tämän jälkeen käyttöön tulleiden kaksipaikkaisten ja edistyneempien purjekoneiden myötä havittelivat harrastajat yhä pidempiä lentoja, mistä johtuen jääalueella tehdyt paikallislennot eivät enää viehättäneet suuria harrastajamääriä.

Taivallahdella lennettiin purjekoneilla vielä 1950-luvun vaihteessa. Kuvassa Harakka-liitokone yleisön ympäröimänä vuonna 1947. Väinö Kannisto / Helsingin kaupunginmuseo.

Kesällä 1938 kokeiltiin myös Santahaminan maalentokenttä ”Saharan” käyttämistä purjelentotarkoituksiin, sen osoittauduttua kuitenkin ahtaaksi.

Vuonna 1936 valmistunutta Malmin lentoasemaa käytettiin purjelentotoimintaan ennen talvisotaa keväisin ja syksyisin. Sodan jälkeen – liittoutuneitten valvontakomission miehitettyä Malmin – lennettiin myös Hyvinkäällä, mm. Helsingin Ilmailukerhon toimesta.

1950-luvulla purjelento palasi Malmin lentoasemalle: toimintaan kuuluivat mm. Nuorisoilmailijat ry:n maaliinlaskukilpailut. Yhdistys oli perustettu Vallilan Lennokkikerhon jäsenten toimesta vuonna 1955 ja on jatkanut toimintaansa näihin päiviin saakka aktiivisena lajiharrastuksen yhteenliittymänä.

Pisimpään Malmilla nähty edelleen toimiva kerho on Polyteknikkojen Ilmailukerho joka tuli lentokentälle syksyllä 1937 koneiden ja hinausvintturiksi muutetun Cadillacin kanssa. Talvella lennettiin yhä Taivallahden jäältä. Nykyisin moottorilentäjiä Malmilla jo 1960-luvulta lähtien kouluttaneen PIK:n moottorilentotoiminta tapahtuu pääasiassa Malmilta kun taas purjelennon tukikohtana on Lopen Räyskälä.

Joskus lajit eivät sovellu samalle harrastuspaikalle. Malmilla olisi operointi vintturilla tai autohinauksella ollut muun lentotoiminnan vuoksi pitemmän päälle rajallista. Myöhemmin lentokentältä joutuivat rajallisen ilmatilan väistymään mm. laskuvarjohyppääjät.

Helsingin Ilmailuyhdistyksen, Helsingin Ilmailukerhon, Polyteknikkojen Ilmailukerhon ja Nuorisoilmailijoiden purjelentotoiminta siirtyikin lopulta sodan jäljiltä henkiin herätetylle kentälle Nummelaan 1950-luvun lopulla. Malmilla purjelentoa nähtiin enää silloin tällöin, lähinnä keväisin ennen lentokauden varsinaista alkua.

Vihdissä sijaitseva Nummela ja Lopella sijaitseva Räyskälän lentokeskus ovat eteläisen Suomen purjelentokeskittymiä yhä vuonna 2017.

Tiesitkö? Purjelennosta oli tulla Kansainvälisen Olympiakomitean päätöksellä jopa olympialaji Helsingissä 1940. Toisen maailmansodan syttyminen kuitenkin määräsi toisin. Jämijärven ilmailukoulussa ehdittiin kuitenkin rakentaa kisoja varten Olympia-purjekoneita.

 

 

Adolf Aarnosta ultrakevyisiin: harrasteena moottorilentäminen

Taivallahden jäältä on lennetty myös moottorikoneella. PIK-10 Paukkulaudan (rekisterissä OH-PXA) talvikäyttöä 1950-luvulla. Vas. Arvo Saarimäki, ohjaajana Pentti Alanne. Kai Mellen / Suomen Ilmailumuseo.

Helsingin saarilla toiminut lentokoneteollisuus suuntautui ennen toista maailmansotaa ymmärrettävästi ennen muuta sotilaskoneisiin, Ilmavoimien tarpeita silmällä pitäen.

Tarpeita nähtiin toki tarkkasilmäisten henkilöiden toimesta myös yksityisillä markkinoilla. Epäonnistuneen Ilmailuvoimien Lentokonetehtaalta tulleen matkailulentokone IVL K.1 Kurjen (1927) jälkeen syntyi yksityisten lentokonetehtaan tahojen piirissä edelleen samana vuonna esitelty yleisilmailu- ja koulukone V.L. Sääski.

Sääsken eri variaatioita oli myöhemmin niin Ilmavoimien, Rajavartiolaitoksen kuin eri Ilmapuolustusliiton alaisten yhdistystenkin käytössä.  Konetyypillä myös aloitettiin Helsingissä yleisilmailun koulutustoiminta Sääski Oy:n toimesta jo vuonna 1929.

1920- ja 1930-luvulla perustetuilla ilmapuolustusyhdistyksillä ei ollut vielä moneen vuoteen tilaisuutta harjoittaa aktiivista moottorilentotoimintaa. Vuodenvaihteessa 1931 oli Aero Oy:n ja viranomaisten ulkopuolisilla helsinkiläisillä toimijoilla vain kolme moottorikonetta: Sääski Oy:n VL Sääski II (K-SASB) ja Suomen Ilmapuolustusliiton omistamat kaksi de Havilland D.H.60X Moth -konetta (K-SALF, K-SILD)!

Lopulta purjelentotoiminnan laajentuminen pakotti myös Helsingin Ilmapuolustusyhdistyksen hankkimaan ensimmäisen oman lentokoneen, purjekoneiden hinaukseen soveltuneen Klemm Kl25:n keväällä 1937. Kone nimettiin ”Adolf Aarnoksi”, Suomen ensimmäisen moottorilentäjän muistoksi.

Kone toteutti jo ennen talvisotaa paitsi lentokonehinauksia Jämijärven ilmailukoulussa myös hinausta jäällä Helsingin edustalla ja vastavalmistuneella Malmin lentoasemalla. Helsingissä kerhot käyttivät ennen ja jälkeen toisen maailmansodan hyväkseen Laajalahden jääaluetta koneiden operoinnissa.

Maailmansotaa edeltäneestä moottorilentoinnostuksesta on mainittava Taivaankirppu-innostus. Ranskalainen  insinööri Henri Mignet suunnitteli  Taivaankirpun  (”Pou-du-Ciel”)  jokamiehen itse rakennettavaksi lentokoneeksi 1930-luvulla ja  ennen  talvisotaa  myös  Suomen  valtasi  ”Kirppukuume”. Esimerkiksi Kulosaaressa toimi  innokas viiden koulupojan ryhmä joka rakensi ohjeiden mukaisen Kirpun puuvalmiiksi. Lentotoiminnan kuitenkin esti mm. moottorin puuttuminen.

Alun perin jo loppuvuodesta 1936 avautunut Helsingin (Malmin) lentoasema vapautui vakituiselta lentoliikenteeltä vuonna 1952. Kenttä oli valtiovallan taholta päätetty säästää yleisilmailukäytössä johon se soveltui sekä varustelutasoltaan että keskeiseltä sijainniltaan.

Ensimmäiset sodanjälkeiset moottorilentokurssit Malmilla järjestettiin 1940-luvun lopussa. Helmikuussa 1949 alkaneella Akateemisen Lentokerhon (pääjärjestäjä) ja Polyteknikkojen Ilmailukerhon järjestämällä kurssilla lennettiin Praga Babyilla. Kurssilla oli neljä oppilasta, opettajina Kalle Temmes ja Matti Tainio.

Ensimmäiset Suomen Ilmailuliiton moottorilentokurssit järjestettiin Malmilla vuonna 1953. Konekannan pienuudesta kertoo, että Aero Oy:n ja Rajavartiolaitoksen ulkopuolisia siviilikoneita oli merkitty saman vuoden heinäkuussa helsinkiläisillä toimijoille yhteensä vain 17 kpl. Pääkaupunkiseutu oli keskeinen paikka aikakauden moottorilentoharrastuksessa: kaksi vuotta myöhemmin kaikki liiton moottorilentokurssit Suomessa järjestettiin Malmilla!

1960-luvulla Malmi oli ylivoimaisesti vilkkain siviilikenttä: esim. vuonna 1963 nousuja ja laskuja oli peräti 40 219 kpl. Kakkosena olleen Seutulan operaatiomäärä oli vain puolet lukumäärästä.

Lentoasema on pysynyt keskeisenä paikkana 2010-luvulle saakka niin harraste- kuin ammattilentokoulutuksessa. Lentoasemalla on nähty vuosikymmenien varrella kymmeniä eri lentokerhoja sulassa sovussa ja yhteistoiminnassakin keskenään.

Malmilla pisimpään kerhoista toiminut, sinne jo ennen toista maailmansotaa tiensä löytänyt Polyteknikkojen Ilmailukerho on tuottanut toisen maailmansodan jälkeen vaikuttavan määrän PIK-sarjan koneita. Monen koneen loppukokoaminen ja ensilento on suoritettu lentoasemalla.

Keväällä 2017 Malmin lentokentällä toimii useita tyyppihyväksytyillä tai ultrakevyillä koneilla lentävää kerhoa. Jäsenmäärältään ja toiminnan volyymiltä merkittävin näistä on vuonna 1988 perustettu Malmin Ilmailukerho (MIK). Jäsentoiminnan ohella mm. yksityislupakirjakoulutusta antavalla kerholla on 400 jäsentä.

Kerhotoiminta on parhaimmillaan koko perheen harrastus. Nea tutustumassa isoisänsä Juha Lammen (Kevytilmailu ry) kanssa ultrakevyen lentokoneen moottoriin Malmin lentoasemalla syyskuussa 2015. Juha Lampi / Suomen Ilmailumuseo.

Mikrofilmareita ja siimaohjattavia: lennokit nuorison harrastuksena Helsingissä

Asennekasvatus ilmailun harjoittamiseen ja kehittämiseen oli yksi Suomen Ilmapuolustusliiton (SIPL) toiminnan ohjenuorista ennen toista maailmansotaa. Nuoriso oli liiton mukaan kasvatettava ”ilmailun henkeen ja siten luotava kansaan lentomieli”.

Vuosikymmenen mittaan lennokeiden ja konetyyppien tuntemusta pyrittiin kehittämään entistä enemmän ilmapuolustuksen tarpeisiin. Lennokkiharrastus oli omiaan johdattamaan nuorta polvea lentämisen lainalaisuuksiin ja sosiaaliseen toimintaan. Lennokit nähtiinkin aikakaudella ensimmäisenä harrastusasteena ennen liitolentoa.

Mikko Uolan mukaan lennokkiharrastus virisi Helsingissä 1920-luvun loppuvuosina 14-vuotiaan Mauri Mäkirinteen palattua Yhdysvalloista mukanaan lennokkialan ammattilehtiä ja rakennusainetta, balsaa. Tarinan mukaan Helsingin Norssissa alkoi Mäkirinteen johdolla todellinen lennokki-innostus.

1930-luvun alussa Helsingissäkin toimi SIPL:sta erilleen perustetun Suomen Nuorison Ilmailuliiton (SNIL) alainen Helsingin Lintukerho. Paitsi lennokkikilpailuita järjesti liitto myös rakentamisen ohjeistamisesta ja lennokkitarpeiden välittämisestä.

Jo ennen talvisotaa takaisin SIPL:n piiriin palannut lennokkiharrastus virisi Helsingissä lukuisina eri kaupunginosittain toimineina kerhoina, tunnetuimpina Vallilan Lennokkikerho ja Helsingin Lennokkikerho. Ensin mainittu vuonna 1937 perustettu kerho aloitti kerho- ja kurssitoimintansa Kangasalantie 11:ssa ja on vuonna 2017 yksi vanhimmista toimivista lennokkikerhoista Suomessa.

Messuhallista tuli ennen talvisotaa sisälennokkikilpailujen ja ”mikrofilmareiden” keskuspaikka. Aikakauden nuorisokasvatuksen hengessä nähtiin kutsuvieraina mm. presidentti P.E. Svinhufvud ja marsalkka Mannerheim.

Sisälennokkikilpailujen perinne Messuhallissa jatkui edelleen sodan jälkeen. Perinteeksi vakiintuneet uuden vuoden kilpailut lennokeissa siirtyivät sittemmin Helsingin Messukeskukseen vuodesta 1976 eteenpäin.

Sota ei keskeyttänyt lajiharrastusta: pojat heittävät lennokkejaan Taivallahden jäällä maaliskuussa 1944. Väinö Kannisto / Helsingin kaupunginmuseo.

Jo toisen maailmansodan kynnyksellä kaupungissa toimi useita lennokkitarvikkeita myyneitä liikkeitä jotka välittivät mäntyrimaa ja voimapaperia, ajan materiaaleja. Liikkeitä olivat mm. Asto (Fredrikinkatu), Uras (Korkeavuorenkatu), Harrastaja-Aitta (Viiskulma) ja NVK (Bulevardi).

Sodan jälkeen 1950-luvulla, kun materiaaleja oli jälleen pikkuhiljaa saatavissa lennokinrakentamiseen, Helsingissä toimi kaksi menestyvää ja valtakunnallisesti vaikutusvaltaista kerhoa, Vallilan Lennokkikerho (1937) ja Flygklubben Cumulus rf (1940). Vallilan Lennokkikerho harjoitti toimintaa ja järjesti kisoja toimintaan soveltuneella, tyynellä Vanhankaupungin lahdella.

Lennokkikerho Kiuru perustettiin Munkkiniemessä vuonna 1952. Yhdistyksen kotikenttä oli Seurasaaren jääalue. Lopulta kerho töölöläistyi kun ensimmäinen oma kerhotila (1958-1979) saatiin Topeliuksenkadulle Helsingin Ilmailukerhon yhteyteen.

Tähän mennessä oli lennokkiharrastus jo luonut kannuksensa osana ilmailun lajitoimintaa. Kun lennokeissa siirryttiin 1960-luvulla yhä enemmän siimaohjattaviin, oli Munkkiniemen lennokkikerho Suomen menestyvin siimaohjattujen kerho vuosikymmenellä. Esim. Malmin lentoasemalla järjestettiin aikakaudella säännöllisesti kilpailuja siimaohjattavien SM-tasolla, järjestäjinä Vallilan Lennokkikerho, Lennokkikerho Kiuru, Munkkiniemen Lennokkikerho ja Ilmailukerho Cumulus.

Toinen siimaohjattavien harrastus- ja kilpailupaikka oli Helsingin Messukentällä (nyk. Mäntymäki Töölössä) jossa järjestettiin siimaohjattujen lennokkien maailmanmestaruuskilpailut sekä 1968 että 1972. Jo aiemmin kaupungissa oli järjestetty siimaohjattujen PM-kilpailuita.

Lennokkiharrastuksen laskusuhdanne yhdistysten jäsenmäärissä ja kilpailutoiminnassa mitaten alkoi 1970-luvulla. Esim. Kiurun lennokkikerho järjesti rakennuskursseja, mutta osanotto oli melko vähäistä ja pitkäaikaisia jäseniä ei tullut kantakaupungilla lisää.

Tultaessa kohti nykyaikaa onkin painopiste lennokkien harrastustoiminnassa siirtynyt rakentamisen kustannuksella lennättämisen suuntaan, huolimatta siitä että rakentamista jää kosolti vielä puolivalmisteiden, rakennussarjojen ja radio-ohjattavien pienoismallien kanssa.

Helsingissä toimii edelleen kuusi aktiivista lennokkikerhoa. Pääkaupungin alueella vapaastilentävien lennokkien lennätyspaikat ovat vähentyneet 2000-luvulle tultaessa ja myös polttomoottorilennokkien lennättäminen on vaikeutunut (polttomoottoreista tulevien meluhaittojen vuoksi).

Helsinkiläisten kerhojen lennätystoimintaa onkin laajalla alueella: Vuosaaressa ja Nummelassa (Flygklubben Cumulus rf), Malmilla (Lennokkipojat sekä Munkkiniemen Lennokkikerho), Tuusulassa, Laajalahdella ja Bodom-järvellä (Munkkivuoren Lennokkikerho). Perinteikäs Vallilan Lennokkikerho harjoittaa toimintaa Sipoossa.

Katse Katajanokan yläpuolelle: lentonäytöksiä kantakaupungissa

Jo sadan vuoden ajan ovat pääkaupunkilaiset saaneet seurata oman aikakautensa ilmailun kehitystä oman kotikaupunkinsa taivaalta, olivathan lentonäytökset sota-aikaa lukuun ottamatta toistuva tapahtuma 1920-1960-lukujen Helsingin kantakaupungissa.

Huolimatta sotilasilmailun yleistymisestä Helsingissä oli tavallisen kansan suhde lentäviin koneisiin heikko. 1920- ja 1930-luvuilla kevättalvisin Kruunuvuorenselällä ja Katajanokalla järjestetyt lentonäytökset ja –kilpailut esittelivät ilmailun ihmettä ja lentokoneen silloista roolia maanpuolustuksessa.

Ensimmäinen Kaivopuistossa ja sen ympäristössä järjestetty merkittävä ilmailun yleisötapahtuma oli kesällä 1920 Ilmailuklubin ja Ilmailuvoimien järjestämä ”Lentoviikko” jossa nähtiin mm. ensimmäinen Suomessa toteutettu laskuvarjohyppy. Ruotsalainen luutnantti Raoul Thörnblad hyppäsi 500 metrin korkeudesta ja laskeutui veteen Harakan saaren lähistölle.

Vuosikymmenellä suosituista ilmavoimien lentäjien pituuslaskukilpailuista Kruunuvuorenselällä tapahtumat laajenivat lopulta ohjelmallisiksi massatapahtumiksi. Yksittäisten taitureiden lisäksi oli 1930-luvulle tultaessa useilla koneilla suoritettava ryhmätaitolento vakiinnuttanut ”ilmailupäivien” näytöksissä asemansa.

Ennen toista maailmansotaa Ilmapuolustusliitto järjesti näytöksiä Katajanokan ja Kaivopuiston lisäksi myös Hietaniemessä. Vuosina 1950-1955 Suomen Ilmailuliitto järjesti kantakaupungin tuntumassa näytöksiä joissa lensivät lähes kaikki maassa käytössä olleet konetyypit. Pelottomien ilmasirkustaiteilijoiden lisäksi kymmeniä tuhansia katsojia vetäneiden tapahtumien vetonauloja olivat ilmavoimien Messerschmitt- ja Vampire-hävittäjälentokoneet.

USAF:n Euroopan ilmavoimien SkyBlazers esiintyi Kaivopuistossa toukokuussa 1961. Tor Krause / Suomen Ilmailumuseo.

Myöhemmin keskustassa ja Kaivopuiston kallioilla on tähyilty useita kotimaisia ja ulkomaisia suihkutaitolentoryhmiä. Vuonna 1957 Helsingissä kävivät Kuninkaallisten Ilmavoimien Hawker Hunterit. Keskellä kireää kylmää sotaa Helsingissä nähtiin amerikkalaiset ryhmät SkyBlazers (1961) ja Blue Angels (1965). Kuninkaallisten Ilmavoimien Red Arrows (1970) on viimeisin Kaivopuistossa täyden ohjelman tehnyt ulkomainen ryhmä.

Vuonna 2017 perinnettä jatkaa Suomen Ilmailumuseon järjestämä Kaivopuiston lentonäytös.

Enemmän helsinkiläisistä ilmailutapahtumista museon sivuilta löytyvästä laajasta lentonäytösten historia-artikkelista.

Tiesitkö? Yksi toisen maailmansodan jälkeen Helsingin taivaalla näkynyt konetyyppi oli venäläinen La-5 -hävittäjä. Kaupunkilaiset saivat nauttia paikoin huimistakin taitolentoliikkeistä kantakaupungin yläpuolella, neuvostoliittolaisten lentokuri kun oli sanalla sanoen liberaali. Kai Mellenin mukaan nuoriso meni polkupyörillä katsomaan venäläisten vaakakierteitä ja muita liikkeitä Malmin lentoaseman lähistölle. Lentoasema palautui takaisin suomalaisille vuodenvaihteessa 1947.

 

Ilmailualan yritykset: koulutustoimintaa ja lentopalvelua

Viimeisen sadan vuoden aikana Helsingissä on toiminut lukematon määrä ilmailualan yrityksiä. Vuonna 1923 pääkaupungissa perustetusta Aero Oy:sta on kerrottu jo toisaalla. Mutta mitkä ovat olleet yritysten toimintalinjat vuosien varrella?

Ensimmäiset ilmailualan koulutusyritykset toimivat jo ennen toista maailmansotaa. Sotilaslentäjiä omiin tarpeisiinsa kouluttavan Ilmailuvoimien lisäksi O.Y. Sääsken lentokoulu alkoi kouluttaa siviililentäjiä vuonna 1929. Sääsken lentokoulussa suoritti vuonna 1931 kansainvälisen ohjaajatodistuksen myös ensimmäinen nainen Suomessa, helsinkiläinen Vuokko Knuutila (1906-1972).

Kaupallisen lentokoulutuksen paikaksi on vakiintunut toisen maailmansodan jälkeen Malmin lentoasema. Ympäristöministeriön vuonna 2009 tekemän selvityksen mukaan lentoasemalla on ollut merkittävä vaikutus pääkaupunkiseudun ns. ilmailuklusterin toimintaan ja toimintojen monipuolisuuteen.

Kun lasketaan mukaan ilmaliikenteen lisäksi myös lentokenttäalueiden ja muut ilmailuun kytkeytyvät yritykset työllisti ilmailuklusteri pääkaupunkiseudulla vuonna 2007 n. 15 100 henkeä.

Vuosikymmenien mittaan kaupalliset lentokouluttajat ja lentoalan yritykset ovat viihtyneet Malmilla aina taksi- ja sairaankuljetuslentoja ja ilmavalokuvausta harjoittaneesta Lentohuollosta (per. 1951) lähtien. Lentohuolto myös aloitti ensimmäisenä Helsingissä modernin lentokoulutuksen lokakuussa 1961. Jo aiemmin, 1950-luvun taitteessa, oli Malmilla aloittanut toimintansa Piper Cubeilla operoinut SPJ Keinäsen Jokamiehen lentokoulu.

Lentoasemalla on 1950-luvulta lähtien ollut yritystoimintaa liittyen paitsi harraste- ja ammattilupakirjakoulutukseen, myös ilmavalokuvaukseen, lentokoneiden huoltoon, maahantuontiin, tilaus- ja elämyslentotoimintaan, laskuvarjohyppäykseen, polttoainehuoltoon ja lentomainoksiin.

Esimerkiksi iltapäivälehtien lentokuljetukset Malmilta aloitti 1950-luvun alussa Ulrik Forselles käyttämällä Tiger Moth, Percival Proctor ja Avro Anson -koneita. Vuonna 1954 Lentohuolto Oy jatkoi Malmilta iltapäivisin tapahtunutta lehtien kuljetusta. Ennen pitkää lehtiä kuljetti myös lentoyhtiö Aero Oy.

Suuri yleisö pääsi lentämään Malmilta heti toisen maailmansodan jälkeen, järjestihän Veljekset Karhumäki Oy lentoasemalta lyhyitä maisemalennätyksiä, ”Kuutamolentoja”, öisen kaupungin yläpuolelle. Palvelua tarjottiin kaupunkilaisille Dragon Rapide -liikennekoneilla.

Johtuen yleisilmailun herkkyydestä taloudellisille suhdanteille ja viranomaisten vaatimuksille on yritysten elinkaari ollut paikoin hyvin lyhyt. Poikkeuksiakin toki löytyy: Suomen vanhin toimiva lentokoulu BF-Lento on palvellut Malmilla vuodesta 1969 ja kouluttanut toista tuhatta oppilasta.

Varsin kattava lista malmilaisista yrityksistä löytyy Seppo Sipilän kirjasta ”Malmi – Helsingin lentoasema”.

GoodFlight on Helsingin Malmilta yleisölentoja tarjoava yritys. Vallilassa asuvat Timo Korsulainen ja Laura Myllymäki kävivät katsomassa Helsinkiä yläilmoista lentäjä, tj. Jaakko Laukkasen (vas.) tarjoamana. Tapio Juutinen / Suomen Ilmailumuseo.

Tiesitkö: Yksi pisimpään yhtäjaksoisesti ilmailun liiketoimintaa harjoittaneista helsinkiläisistä yrityksistä on vuonna 1955 perustettu maunulalainen Suomen Lennokki joka on harjoittanut paitsi rakennussarjojen maahantuontia ja myyntiä, myös järjestänyt lennokkikilpailu- ja kurssitoimintaa.

Valvontaa ja pelastusoperaatioita: Viranomais- ja pelastuslentotoiminta

Merivartioston kopteri Agusta-Bell 206A Jet Ranger OH-HRE suorittamassa harjoitusta Suomenlinnan edustalla. Ilmailun kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.

Helsingistä käsin on valvottu maamme rajoja ilmateitse jo 1930-luvulta lähtien. Helsingin Rajavartiolaitoksen lentotoiminnan katsotaan alkaneen vuonna 1932 jolloin Merivartiolaitos osti Aero Oy:ltä kaksi yksimoottorista Junkers F.13 -vesitasoa. Koneista toinen sijoitettiin Santahaminassa toimineeseen vesilentosatamaan.

Malmin lentoasemalle Rajavartiolaitoksen lentotoiminta pääkaupungissa siirtyi 1960-luvulla. Vartiolentolaivueen alainen Helsingin vartiolentue yhdessä ilma-aluskorjaamon kanssa toimivat Helsinki-Malmilla aina helmikuuhun 2017 saakka jolloin Vartiolentolaivueen Helsingin tukikohta muutti Malmin lentopaikalta Helsinki-Vantaalle valmistuneisiin uusiin toimitiloihin. Helsingin vartiolentueen tehtävänä on ollut suorittaa valvonta- ja meripelastuslentoja ja muita pelastuspalvelutehtäviä helikopterikalustolla.

Toinen hätä-, pelastus- ja viranomaislentoihin käytetty lentopaikka Helsingissä on ollut 1980-luvulta saakka Hernesaaren Heliport. Kenttää ovat käyttäneet niin Puolustusvoimat, Vartiolentolaivue kuin Helikopterikeskus Oy. Näillä näkymin helikopteritoiminta voi jatkua ainakin vuoteen 2020 saakka ennen alueen jäämistä mahdollisen asuntotuotannon jalkoihin.

Helsingissä on toiminut vuosien varrella helikopterilaskupaikkoja myös mm. Meilahden sairaalan yhteydessä, Etelärannassa ja hotelli Hesperian katolla. Sairaalan laskupaikkaa on käyttänyt niin vuosina 1992-2012 toiminut ensihoitolääkäripalvelu Medi-Heli kuin myös valtakunnallinen lääkärihelikopteritoiminnan hallinnointiyksikkö, Vantaalta käsin toimiva FinnHEMS Oy.

Lähteet

Alkuperäislähteet

Kansallisarkisto, Ilmailuhallinnon arkisto, ilma-alusten lentokelpoisuusdokumentit, http://digi.narc.fi/digi/dosearch.ka?atun=327750.KA [28.4.2017]

Kirjallisuus

Autere, Pekka: Rajavartiolaitoksen lentotoiminta. Rovaniemi: Pekka Autere, 2005.

Helsingin ilmailukerho 30. Helsinki: Helsingin ilmailukerho, 1966.

Janarmo, Kuno Waldemar: Varhaisilmailumme : 1753-1919. Helsinki : Otava, 1963.

Laine, Juhani (toim.): Kiurun lento: lennokkikerho Kiurun tarina 1952-1984. Helsinki: Lennokkikerho Kiuru, 2012.

Mäkinen, Timo (toim.): Ilmailukirja : julkaistu Helsingin ilmailuyhdistys – Helsingfors flyförening ry:n 50 v. juhlavuonna. Helsinki: Helsingin ilmailuyhdistys, 1975.

Mäkinen, Tuomo T.: Finnish civil aircraft 1926-1999. Helsinki : Koala-kustannus, 2000.

Peltonen, Martti: Ilmasotakoulun historia 1918-1980. Kauhava: Ilmasotakoulun kilta, 1993.

Raunio, Jukka: Lentäjän näkökulma. 3, PIK-sarjan lentokoneet. Kerava: J. Raunio, 1995.

Raunio, Jukka: Valtion lentokonetehtaan historia. 1, Pioneerivuodet 1921-1932. Halli: Jukka Raunio, 2005.

Raunio, Jukka: Valtion lentokonetehtaan historia. 2, Tampereella ja sodissa 1933-1944. Halli: Jukka Raunio, 2007.

Raunio, Jukka: Valtion lentokonetehtaan historia. 3, Vihureita ja vetureita 1945-1965. Halli: Jukka Raunio, 2011.

Riihelä, Oke (toim.): PIK 50 1931-1981. Espoo: Polyteknikkojen ilmailukerho, 1981.

Seppinen, Ilkka: Ilmatieteen laitos 1838-1988. Helsinki: Ilmatieteen laitos, 1988.

Sipilä, Seppo (toim.): Malmi – Helsingin lentoasema : 70 vuotta suomalaista ilmailua. Helsinki ja Jyväskylä: Minerva, 2008.

Uola, Mikko: Suomen ilmailuliitto 75 vuotta : 1919-1994. Helsinki: Suomen ilmailuliitto, 1994.

Vallilan Lennokkikerho ry 1937-1977: 40 vuotta lennokkitoimintaa. Helsinki: Vallilan Lennokkikerho, 1977.

Wegg, John: Finnair : the art of flying since 1923. Helsinki: Finnair, 1983.

Sähköiset lähteet

Aeronaut, http://www.aeronaut.fi/artikkeleita-mobile.html?start=10  [25.4.2017]

FinnHEMS, http://www.finnhems.fi/ [25.4.2017]

Helsinki-Malmi Airport, http://www.malmiairport.fi [25.4.2017]

Kokoelmat kertovat 11/2013: Kulosaaren Taivaankirpun rakennuspäiväkirja vuosilta 1935-1936, https://ilmailumuseo.fi/wp-content/uploads/2015/07/kokoelmat_11_2013.pdf [28.4.2017]

Lentoposti, http://www.lentoposti.fi/uutiset/asuntorakentamisen_uhkaama_hernesaari_heliport_sai_jatkoaikaa_vuoteen_2020_saakka [25.4.2017]

Luettelo Suomen siviili-ilmailun lento-onnettomuuksista (Wikipedia), https://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_Suomen_siviili-ilmailun_lento-onnettomuuksista [28.4.2017]

Malmin Ilmailukerho ry, https://www.mik.fi/ [28.4.2017]

Museovirasto, http://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=1571  [25.4.2017]

Suomen Ilmailuliitto, https://www.ilmailuliitto.fi/ [25.4.2017]

Rajavartiolaitos, http://www.raja.fi/vllv/tiedotteet/1/0/vartiolentolaivue_muuttaa_helsinki-vantaalle_72457 [25.4.2017]

Ympäristöministeriö: ”Helsingin seudun lentokentän merkitysaluetalouden ja yritystoiminnan kannalta”, http://www.kaupunkitutkimusta.fi/wp-content/uploads/2013/12/HS-lentokentta%CC%88selvitys-RAPORTTI.pdf [25.4.2017]

Haastattelut ja kiitokset

Mellén, Kai

Muut lähteet

Ilmailutoimiston Notam K 5 /53 (11.7.1953)

Edit 28.4.2017 klo 15:10: Lisätty tietoja lento-onnettomuuksista Helsingissä sekä päivitetty lähteitä.

Edit 12.5.2017 klo 10:45: Lisätty linkit lentonäytöshistoria-artikkeliin.

Edit: 8.9.2017 klo 8:54: Korjattu kuvateksti koskien v. 1947 purjelentokuvaa (Laajalahti–>Taivallahti).