Lentäjän rinnalla matkustajalentokoneessa oli 1920-luvun lopulta lähtien palvellut sähköttäjiä, jotka hoitivat yhteyksiä lentokoneen ja lennonjohdon välillä. Vielä välittömästi toisen maailmansodan jälkeen heillä oli vakituinen paikka liikennekoneissa, etenkin kun säätietoja jouduttiin kysymään kulloinkin määränpäänä olleelta lentokentältä jo vanhentumassa olevilla HF-radioyhteyksillä.

1950-luvulla lentäjät siirtyivät käyttämään DC-3 –koneisiin asennettuja VHF (Very high frequency) -radiojärjestelmiä. Uudistus johti sähköttäjien pois jääntiin koneista, lukuun ottamatta tiettyjä ulkomaan reittejä. Suomen Ilmailumuseon kokoelmista löytyvät Aero Oy:n DC-3-koneen HF-radioaseman lähetin ja sähkötysavain.

Lisää konetyypin ominaisuuksista ja käyttöhistoriasta Suomessa kertoo marraskuussa 2016 ilmestyvä Suomen Ilmailumuseon julkaisu “Kolmosten siivillä: DC-2 ja DC-3 -lentokoneet Suomessa”.

Artikkelin päivitys 20.4.2016: korjattu ja täydennetty tietoja radion tyyppimerkinnöistä; 29.4. lisätty tietoa lähettimen käytöstä Convairissa

Aero Oy:n DC-3 -koneen miehistö 1940-luvun lopulla.Oikealla koneen päällikkö lentokapteeni Olli Puhakka, vasemmalla koneen sähköttäjä Tauno Hartikainen. Sähköttäjien virkapuku poikkesi ohjaajien virkapuvusta lähinnä oman rintamerkin kohdalla. Vuoden 1954 virkapukuohjesäännössä määriteltiin pääsähköttäjälle kaksi leveää arvomerkkinauhaa + tähti, 1. luokan sähköttäjille yksi leveä + yksi kapea nauha, 2. luokan sähköttäjille yksi leveä nauha sekä 3. luokan sähköttäjälle yksi kapea nauha.

DC-3-konetyyppi ja radiotoiminta

Douglas DC-3 -koneet olivat ensimmäisiä Suomessa käytettyjä liikennelentokoneita, joissa käytettiin kaikilla normaalilennoilla kahta ohjaajaa: lentokapteenia ja lentoperämiestä. Yhtiön vuoden 1950 lentotoimintakäsikirjan mukaan tuli DC-3 –koneissa olla kaikilla lennoilla mukana vähintään vastaava ohjaaja eli kapteeni , lentoperämies ja sähköttäjä. Kapteenin harkinnan mukaan voitiin lentoperämies korvata matkamekaanikolla jonka lisäksi normaalimiehistöön kuului yleensä myös lentoemäntä.[1]

Lentäjän näkökulmasta oli konetyyppi selvä parannus aiempaan: muiden uusien ominaisuuksien lisäksi koneessa oli suorituskykyiset radiolaitteet, sekä uutuutena automaattiohjaus ja estekorkeusmittari. Käytännössä oli DC-3:lla lentäminen alkuvuosina suurelta osin VFR-lentoa (Visual Flight Rules) mistä johtuen piloteilta edellytettiin hyvää maaston tuntemusta. Niillä kentillä joilla oli suuntimalaitteet oli mahdollista sään salliessa käyttää radiopeilausta. 1940-luvulla, toimivan majakkajärjestelmän ollessa vielä kehitteillä, joutuivat lentäjät käyttämään suunnistuksessa hyväkseen harvalukuisia yleisradioasemia.[2]

DC-3 –koneessa HF-antenni oli yksilankainen ja pingoitettu koneen katolle ohjaamon ja sivuvakaajan välille. Radiolaitteiston uudistusten yhteydessä antennit myöhemmin poistettiin. Kaavio: DC-3 –huoltokäsikirja

Koneesta maa-asemaan suuntautuvassa viestinnässä oli välittömästi toisen maailmansodan jälkeen tultava toimeen vielä sähkötyksen ja heikosti lentoaseman lähellä kuuluneiden HF-puhelinten varassa.  Radiot käyttivät 3 MHz:sta 30 MHZiin ulottuvaa, sähkötykseen soveltuvaa High frequency –radiotaajuusaluetta.

1950-luvun vaihteeseen sijoittuu siirtyminen 20-kanavaisten VHF-puhelinten käyttöön radioliikenteessä. Siirtymäkaudella HF- ja VHF-radioitten lisäksi radiokalustoon kuuluivat navigaatio- ja mittarilaskuradiot ja sisäinen puhelin.[4]

Vuoden 1947 Aero Oy:n koulutuskertomuksen mukaan tapahtui Aerossa sähköttäjien tyyppikoulutus DC-3:lla etupäässä itseopiskelun avulla kirjallisuutta hyväksi käyttäen. Kertomuksen mukaan koneiden Suomeen suuntautuneiden siirtolentojen yhteydessä kalustoon perehtynyt sähköttäjä Kosti Uotila täydensi koulutusta. Yhtiön sähköttäjäoppilaat opettelivat käytännön työtä perämiesoppilaiden koululentojen yhteydessä ennen ilmailuviestitarkastaja Blomqvistin heille pitämiä tarkastuslentoja.

Kansainvälisiä sähköttäjien ilmailuliikenteessä käyttämiä kolmikirjaimisia Q-lyhenteitä.

Sähköttäjien määrää yhtiössä vähennettiin irtisanomisten kautta 1950-luvun alussa. Maarianhaminan ja Tukholman reiteillä ryhdyttiin DC-3 –koneilla lentämään ilman sähköttäjää keväällä 1951. Irtisanomiset tapahtuivat nuoremmasta päästä virkaiän mukaan. Lopullisesti kotimaan reiteillä luovuttiin sähköttäjistä vuonna 1952 kun VHF-verkko saatiin valmiiksi. Lopulta vain Neuvostoliittoon suuntautuneilla, Convair-konetyypillä suoritetuilla lennoilla käytettiin vuoden 1968 loppuun saakka sähköttäjiä.[5]

ART-13 –lähettimen kytkennät esiteltynä kaikilla jaksolukualueilla. HF-mikrofoni, kuulokkeet ja sähköttäjän avain kytkettiin etupaneeliin. Kaavio: AN/ART-13:n käsikirja

TIETOLAATIKKO: ART-13 -radiolähetin [10]

• Amerikkalaisen Collins Radio Companyn vuonna 1940 suunnittelema ja myöhemmin valmistama ART-13 oli yksi yleisimmin valmistetuista radiolähettimistä toisen maailmansodan aikana, laitetta käytettiin mm. B-29 Super Fortress -pommikoneen radioasemassa
  
• Yhdysvaltain laivaston tyyppinimi lähettimelle oli ATC, kyseessä oli järjestyksessä kolmas (C) nimikkeen (Airborne Transmitter) saanut lähetin
• Armeijan ilmavoimat kutsuivat lähetintä AN/ART-13:ksi (Army – Navy, Airborne – Radio – Transmitter)
  
• Yhdysvaltain laivastolle valmistettu museon omistama yksilö on tyyppimerkinnältään COL-52286 ja sarjanumeroltaan 14032-A. Se siirtyi myöhemmin Aero Oy:n käyttöön osana valtion tekemää DC-3 -konekauppaa 1940-luvun lopussa.
• Lähettimen jaksolukualue oli 2-18 Mj/s ja varustettuna erillisellä LF-oskillaattorilla 200-1500 Kj/s. Lähetin voitiin virittää 10:lle HF- ja yhdelle LF-kanavalle.
• Voitiin käyttää sekä paikalliskäyttöisenä että kauko-ohjattuna
• Lähetin oli DC-3 -koneen radio-asemassa rakennettu joustavalle alustalle asennettuun metallikoteloon
• Korkearesoluutiovalokuvan Suomen Ilmailumuseon kokoelmista löytyvästä lähettimestä voit katsella TÄSTÄ.
• Modifikaation 340/440 kokeneissa Convaireissa (OH-LRA, B, C ja G) lähetin asennettiin ohjaamoon, ylimmäksi radiohyllykköön Moskovan lennon ajaksi. Sähköttäjä käytti laitetta LOCAL-muodolla. Uudemmissa CV-440 -koneissa taas se nostettiin yläeturuumaan erityisen pöydän päälle ja käyttö tapahtui ohjaamosta sähköttäjän toimesta kaukosääteisesti (REMOTE). Tiettävästi Moskovan-reitin aiheuttamasta lyhytaaltoradioasennuksesta käytettiin Aeron tekniikassa epävirallista nimitystä “Kaalimaan kalistimet”

Aero Oy:n DC-3-koneessa käytössä ollut, ART-13 -radiolähettimessä kiinni ollut Ericssonin valmistama sähkötysavain museon perusnäyttelyssä (2. halli)

Radioaseman sijainti koneessa ja muutostyöt

Niin sanotussa vanhassa asennuksessa 1940-luvun lopulla sähköttäjän työpiste ja HF-radioasema, joka käsitti lähettimen ART-13 ja vastaanottimen BC-348, sijaitsivat DC-3 -koneen oikealla sivulla ohjaamon takana vastapäätä vasemmalla sijainnutta matkatavaratilaa. Täällä sijaitsivat myös muut kaluston käyttölaitteet paitsi ne, jotka olivat ohjaajien välittömässä käytössä. Viimeksi mainittuja olivat radioiden kaukosäätölaitteet ja radionavigaatiomittarit.[6]

HF-radiokaluston riisuminen Aero Oy:n käyttämistä DC-3 –koneista aloitettiin 1950-luvun vaihteessa. Esimerkiksi kahdesta ensin tulleesta kolmosesta, OH-LCA:sta ja OH-LCB:sta, poistettiin lähettimet kevään 1951 muutostöissä. Siirtymäkauden pituudesta kertoo jotain se, että yhtiön lentokäsikirjoissa HF-radiokaluston esittely oli mukana yhä vuonna 1956[7].

Aero Oy:n DC-3 -koneissa käytettiin sähköttäjiä viimeiseksi viimeisenä tulleissa kotimaan liikenteessä käytetyissä yksilöissä. Näissäkin toteutettiin muutostyöt: matkatavaratilan lisäämiseksi varattiin sähköttäjälle paikka koneen lastausoven edestä. Ainoa käsikäyttöinen laite, HF-vastaanotin, virittää ohjaamosta käsin. Tämä asennus oli tehty vuoteen 1955 mennessä koneisiin OH-LCG, OH-LCH ja OH-LCI.[8]

Esimerkiksi koneeseen OH-LCG tehtiin edellä mainittu muutostyö keväällä 1952[9]. Radiolaitteiden asennuskaavion saat näkyviin tästä.

 Lähdeviitteet

[1] Lentotoimintakäsikirja 1950; Uola 1999, 96

[2] Lentotoimintakäsikirja 1950; Uola 1999, 80 – 81, 90

[3] Uola 1999, 100

[4] DC-3:n lentokäsikirja, tarkastusluettelo 9.4.56

[5] Aero Oy:n johtokunnan pöytäkirja 3.10.1950; Koulutuskertomus 1947, Aero Oy; Uola 1999, 90, 106, 139

[6] DC-3:n huoltokäsikirja, radiokaluston kuvaus 25.5.1955

[7] DC-3 –koneiden lentokelpoisuusdokumentit, OH-LCA, OH-LCB; DC-3:n lentokäsikirja, tarkastusluettelo 9.4.56

[8] DC-3 –huoltokäsikirja, radiokaluston kuvaus 25.5.1955; Uola 1999, s. 106

[9] DC-3 –koneiden lentokelpoisuusdokumentit, OH-LCG

[10] Handbook of Maintenance Instructions for Model AN/ART-13 Aircraft Radio Equipment; http://www.collinsclubs.com/carc/b-29/radio.html; Signal, Issue 70

Lähteet

Suulliset lähteet

Olavi Uotila 21.4.2016 (tiedot lähettimen asennuksesta Convairiin)

Alkuperäislähteet

Ilmailuhallinnon arkisto, Arkistolaitos, DC-3 –koneiden lentokelpoisuusdokumentit

Aero Oy:n johtokunnan pöytäkirjat, Finnair Oyj

Koulutuskertomus 1947, Aero Oy:n arkisto, Suomen Ilmailumuseo

Virkapukuohjesääntö, 1954, Aero Oy

Käsikirjat (Suomen Ilmailumuseon asiakirja-arkisto)

Aero Oy:n lentotoimintakäsikirja 1950

DC-3:n lentokäsikirja, tarkastusluettelo 9.4.56, Aero Oy

DC-3:n huoltokäsikirja, radiokaluston kuvaus 25.5.1955, Aero Oy

Procedures for Air Navigation Services: ICAO Q Code, ICAO, August 1948

Handbook of Maintenance Instructions for Model AN/ART-13 Aircraft Radio Equipment, Approved 26 January 1945

Kirjallisuus

Uola, Mikko, “Ylitse maan ja veen”: Suomen liikennelentäjäliitto ry:n 50-vuotisjuhlajulkaisu. SLL, 1999.

Verkkolähteet

Signal, Issue 70, Collins Collectors Association, http://www.collinsradio.org/signal/ (viitattu 20.4.2016)

ART-13:n esittely Collins Amateur Radio Clubin sivuilla, http://www.collinsclubs.com/carc/b-29/radio.html (viitattu 31.3.2016)